一辆汽车漂洋过海的运费,比头等舱机票还贵

出品｜搜狐汽车.汽车咖啡馆

眼下，一辆汽车漂洋过海的运费，比头等舱机票还贵。

张伊维的父亲曾是中远海控的一名船员。在她印象里，这家集装箱航运公司的股价常年横盘在“三”块，如同海运市场的行情，没什么噱头。谁也没料到，这只股票在疫情期间让张伊维“一年暴富”。去年，凭借一年翻涨十倍的股价，张伊维凑齐了在上海市区买套房子的首付。

两年前，疫情让集装箱在全世界变得紧俏。一个箱子从美金被炒到3万美金，造就了全球集装箱航运公司史诗级的暴发。

“听说年会上，总公司招待宾客的食物都变成了神户牛肉。”张伊维听父亲说，去年不少同事年底发了二十二个月的工资。虽然中远海控（）的董秘否认了这么豪横的年终奖制度，但这家公司在年同比增长了近八百倍的净利润，平均日赚2.5亿元——约为贵州茅台的两倍、宁德时代的六倍。

但航运市场，周期来得快，去得也快。

年下半年，一些航线的集装箱运费骤降了三分之二，甚至跌破成本线。中远海控的股价回落到年年中水平。去年“一箱难求”的集装箱，如今空置着堆在各地港口，无人问津。

与集装箱一起在港口等待的，还有汽车。不同的是，集装箱在等单子，汽车在等运力。集装箱的大繁荣逐渐消减，但滚装船市场开始活跃起来，并以不输于去年集装箱的涨势创造着历史新高的费率。这一波航运周期远未结束。

一、运费暴涨，挤压车企利润

十一月下旬，王慧收到一份明年一月的汽车出口报价单：若走海运，从上海到以色列特拉维夫港口，平均每辆车的运费是1.5万元人民币；若走铁运，搭乘中欧班列从上海到莫斯科，单车运费至少2万元，能买两张同航程的头等舱机票。

“运一辆车的运费已经跟造一辆车的边际利润一样了。”王慧在安徽省一家车企做财务，负责结算国际运费。

做跨境物流，海上货运最便宜，其次是铁路、公路，航空货运最贵。滚转船是最常见的海上运输汽车的方式，其英文名更容易理解：Roll-on/roll-off，简称RO-RO船，汽车可以直接开进船舱内，并固定在车位上。目前，全球最大的滚装船装得下辆汽车。

除了滚装船，人们还可以将汽车先放进集装箱，再通过普通货船或火车运输。但这种方式比滚装船更贵，适合量小、灵活的运输需求。毕竟，把车直接开进船舱内，要比把两三台汽车固定到一个40英尺的集装箱里，要方便得多。

“从上海到中东，现在价格是美元/m3。一辆车按照15个立方来算，加上手续费大概要1.5万元人民币。商用车、工程车能放在甲板上运输，一立方米便宜10美元。”汤怀聪做了十年货代，经常替车企、贸易公司找舱位。他告诉搜狐汽车，从年低点至今，滚装船运价涨了四倍。

运费大幅上涨，挤压了主机厂的利润。但车企不会做亏本买卖，最终还是要消费者买单。

“今年，汽车滚装船运力奇缺，物流不畅，运费上涨%，还一舱难求。上半年特别严重，影响了订单交付，运价的暴涨也给中国车企出口带来极大的成本压力。下半年，集装箱价格下降较快，状况得到部分缓解。”奇瑞国际公司副总经理冯平近日在接受搜狐汽车采访时表示，滚装船运力从去年上涨至今，目前基本稳定在高位平整期。至于上涨的运费，车企自身会消化一部分，未来也会上调出口汽车的终端价格。

不仅中国车企如此，全球车企都在为“运输”支付着高昂的费用。

航运大数据公司VesselsValue公布，今年5月，滚装船平均每日租金为5.5万美元，破了年5.2万美金/天的峰值；到了8月，这一价格被抬高至10万美元/天。日产为了将汽车运到日内瓦，就曾每天支付10万美元的船费。

在最新的财报电话会议上，日产汽车证实，今年4-9月累计比去年同期多支付了亿日元的运费。

“没有足够多的船只，没有足够多的火车，没有足够多的货车。”11月，特斯拉CEO马斯克在年度巴伦投资大会上谈到三季度的交付问题，“我们有很多车正在运输途中。从长远来看，熨平交付曲线，允许季度末有在途的汽车运输是有好处的。这样你就不会为了急于在季度末送达所有车辆，而支付加急运费。”

二、为什么是滚装船？

今年四季度，在欧洲第四大港口、全球最大的汽车港口之一的德国不来梅港，滞留着大量的特斯拉、宝马、沃尔沃、雷诺、Stellantis等新车。

因为卡车司机缺工、运力不足、贸易量扩大、港口拥堵......挪威船东华轮威尔森集团（WalleniusWilhelmsen）拒绝了不莱梅港10月、11月的出口订单，至于12月是否接单，还要观望。

正如过去两年集装箱行业表现出的那样，拥堵、持续的拥堵、主要枢纽的持续拥堵，会让船东坐收渔翁之利。它从市场吸收产能，并减少运输频率，在供需之间造成更深的裂痕，再将失衡渗透到更多供应链中。

“费率上涨、运力溢价，一些航线四个月前已经订满了，你几乎不可能在年前找到滚装船舱位了。”货代因此感到沮丧，因为需求太旺，滚装船只做大客户生意，“大客户都在抢滚装船的坑位，散客根本没机会。但大客户（对货代来说）往往不挣钱。”

从去年的“一箱难求”到今年的“一舱难求”，继集装箱之后，为什么是运输汽车的滚装船火了起来？

要知道，汽车这件商品在全球的供给是下滑的。截至今年12月，全球汽车市场累计减产了.6万辆汽车。根据根据汽车行业数据预测公司AutoForecastSolutions的预计，年全球将减产近万辆汽车。

无论是因为缺少芯片等客观因素，还是企业主动规划缩减产能，总之，今年全球车企生产的汽车数量变少了，但从生产线到用户手里的速度慢了、价格贵了。

一个行业能进入繁荣期，一定有多重原因。虽然全球汽车产量下滑，但出口销量，尤其是汽车出口大国的数据是增长的。

今年前十月，汽车出口销量前三的国家中，日本汽车累计出口.2万辆，同比增长6%；中国汽车累计出口.6万辆，同比增长54%；德国汽车累计出口.6万辆，同比增长9%。

天风证券研究员陈金海认为，滚装船行业进入繁荣期，有三个核心驱动力：一是中国汽车出口量大幅增长，尤其是对欧洲和南美，运距更长、运输需求更快增长；二是新能源汽车出口占扩大，电动汽车更大、更重，需要占用滚装船更多空间和载重吨；三是新冠疫情引发港口拥堵，船舶周转效率下降，有效运力供给减少。

克拉克森海运指数也证实了陈金海的观点：年1-8月全球海运汽车贸易量同比增长了2%，虽然较疫情前同期水平低约5%，但远距离贸易增加，尤其是中国出口的激增，显著提振了对汽车运输船的需求。预计年全球汽车海运贸易量将增长15%。

除此之外，黑天鹅事件对海运的影响巨大，比如俄乌战争。根据国际航运商会（ICS）发表的声明，全球万海员中有10.5%是俄罗斯人，4%是乌克兰人。战争使得海上劳动力紧缺，尤其是高级船员。

英国航运咨询公司VesselsValue的滚转船业务负责人DanNash认为，海上运力不足的风险自年以来一直存在，因为航运运营商预计经济会下滑，汽运船的订单数逐年减少。“尤其是年新冠疫情爆发后，船东在当年第三季度报废了30艘滚装船，而全球总共也就多艘。”

出口需求上涨加之原本就不富裕的船舶，供需失衡，运力更加紧俏。尤其是亚欧航线，随着中国汽车出口需求翻倍，它成为全世界最赚钱的航线之一。DanNash预计，年滚装船租金将达12.5万美元/天，甚至会冲向15万美元/天。

这让船东和投资者感到兴奋，他们正在见证滚装船行业历史上最大的牛市，且尚没有明显的缓和迹象。但关键问题是，繁荣期能持续多久、能走多高？

三、中国船东增收不增利

“特斯拉是不是你们滚装船的客户？”

“公司滚装船队近年来一直在积极拓展新能源汽车的客户，至于主要客户，关心新能源汽车的您应该懂的。招商滚装是国内最具实力的汽车滚装运输公司，我们也不需要碰瓷。”

这是今年年初，招商轮船（）董秘答股民问的一段对话。招商轮船虽然没有正面回答，但就公开资料来看，在全球现有的多艘滚装船中，70%以上的资源掌握在日、韩、欧洲手里，从事国际运输的中国汽运船仅10艘左右，且国内几乎没有专门提供滚装公共外贸运输业务的船公司。

这意味着，主动权不在中国企业手里——既不在中国船东手里，也不在中国车企手里。

目前，国内经营滚装船业务的公司有中远海特（）、招商轮船（）、长久物流（）、安吉物流等，但自有船只大多内贸为主。

以招商轮船为例，其自有滚装船23艘，总车位数21个，平均下来每艘船车位不足两千。“走内贸的都是小船，两三千车位的，以国内沿海和长江为主，走不了远洋。”汤怀聪对搜狐汽车解释，远洋货船基本都要、车位以上。

目前，在途径中国港口的主要航线上，每月有三至四班滚转船。但对于大多数中国车企来说，单次出口量很难装满一整艘船。

“特斯拉一直在包船，（滚装船）舱位都被它抢走了，尤其是上海港出发的。”汤怀聪说，特斯拉这样的大户最受船东欢迎，出口量大、货源稳定、不差钱。曾有外媒报道，特斯拉一共包了12艘滚装船来运输汽车，其中2艘用于加州弗里蒙特工厂，10艘用于上海工厂。

即便滚装船如此紧俏，运费飙升到了天花板，国内船东却陷入增收不增利的怪圈。

招商轮船今年第三季度报告显示，其季度内营收78.5亿，同比增长25.6%。从业务板块上来看，营收主力是干散货和集装箱运输；虽然滚装业务营收增长，但利润下降。

截取自招商轮船年第三季度报告

“滚装船运费上涨主要是国际运费上涨，外贸洲际运输和内贸运输差异挺大，二者不具备紧密的正相关性。”招商轮船董事会办公室曾在接受《时代财经》采访时表示，内贸滚装和国内汽车产业发展同频共振；而国际滚装则同欧美日韩汽车产业及世界经济波动相关，市场主体寡头垄断、周期波动较大。

由于缺少远洋滚装船，中国船东大多以“外贸货代”参与国际运输。也就是租用国际滚装运输公司的仓位，代理运营。招商轮船公告称，其外贸代理业务业绩快速上升，第三季度收入近3.9亿元人民币，同比上涨约%。但其未提及利润，只表示“租舱费用较同期大幅上涨”。

很明显，船东吃肉，货代“喝汤”。

滚装船国际运输价格高企，最大块的肉被国际船东吃下了。还记得那个拥有艘滚装船、上两个月拒绝了不莱梅港出口订单的挪威船东华轮威尔森吗？它在三季度盈利2.16亿美元，同比大涨%。

四、想尽一些办法，运车！

虽然中国汽车出口今年强势上涨，但从汽车出口占比国家整体出口份额来看，汽车出海在中国还是一份“小生意”。

据中国海关统计，今年前10个月，我国出口额19.71万亿元，增长13%；其中，汽车出口额.7亿元，增长72%。汽车出口额占比国家整体出口额不足1.6%——这一数据在日本是11%，在韩国是10%。

这就不难理解，为什么中国滚装船行业发展缓慢：长久以来，没有需求。直到近两年，中国制造的汽车出口暴涨，国际运输需求猛增。

“一个国家的滚装船能力和它的汽车出口发展水平紧密相关。一般来说，汽车出口大国的滚装船队规模优势明显。运力紧缺时，船队也会优先满足自己国家的出口需求。”中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东预计，今年中国汽车出口将达到万台。这将进一步放大国际滚装船运力短缺与车企出口需求持续增长之间的矛盾。

中国船东当然看到了其中的机遇，甚至中国车企也开始下场造船、当船东——

今年1月，上汽集团与中国船舶集团签署协议，定制两艘车位的远洋滚装船，预计将于年交付；

3月，上汽安吉物流发布招标3艘车位天然气双燃料汽车运输船建造项目；

年中，比亚迪传出将自建船队，计划订造6-8艘7车位双燃料汽车运输船；

8月，中远海特的纸浆船“中远海运智慧”轮在大连投入运营。通过“可折叠商品车专用框架”，中远海特将纸浆船“改行”运汽车，实现了“去程商品车，回程纸浆”，一艘6.2万吨纸浆船货舱内外共可装载多台商品车；

10月，中远海运与上汽集团交叉持股，深入新能源物流研发合作；同月，招商轮船宣布：为打通“国车国运”瓶颈，汽车滚装船队部分船舶内贸将转外贸经营；

11月，远海汽车船公司“上海——波斯湾”班轮航线正式开通，每月将有两艘汽运船行驶在这条航线上；同月，招商轮船滚装船队首条国际航线——“广州-波斯湾”班轮航线在广州南沙汽车码头起航；

12月，招商轮船公告称，与招商局工业集团有限公司签署2+4艘车位的甲醇双燃料滚装船建造合作意向书，总价格不高于5.97亿美元......

买船、造船、改装船，开通新航线。总之，想尽一切办法，运车！

与此同时，造船订单涌向上游制造商。中集集团董秘吴三强日前表示，受汽车出口热潮和汽车运输船更新换代两个因素驱动，国内掀起新一轮“抢船热潮”。今年前三季度，集团旗下设备制造商中集来福士新增6艘滚装船订单，目前订单已排到年。

或许在未来，我们会看到越来越多的滚转船穿梭于亚欧航线，甚至改写海上贸易图景。

不过，远水解不了近渴。业内人士预计，当前滚装船运力不足的问题，短期内难以有实质性改变，建议车企要寻找海运、铁运甚至汽运等多途径，灵活采用运输渠道，多与国际物流公司开展合作。中远海控副总经理陈帅认为，集装箱将在未来一段时间内会成为重要的整车出运解决方案。

“滚装船的价格何时回落，我估计要到年下半年、或者年。因为年下半年才有新船开始下水，还需要两年时间提升滚装船的运力。”冯平预计，国际滚装船的运费三年后才可能会有所缓解。

天风证券研究员陈金海判断，-年全球汽车进出口量会进一步增长，但同期滚装船运力年化增速仅1%左右。他认为滚装船运输行业有望持续繁荣。

当然，风险也是存在的。比如国际经济的不确定性、汇率变化、出口贸易环境、各国的电动车政策、港口拥堵程度，甚至国际海事组织的新排放规定，都可能成为汽车出口的黑天鹅事件。

就像今年年初，许多业内人士仍然看好集装箱价格会持续走高、一些运营商还在下集装箱新订单时，谁也不会想到，新箱子半年后会被摞在码头，风吹日晒地闲置着。无论是集装箱还是滚装船，它们都随着海上运输历经了很多个周期，起起伏伏。

上世纪五十年代，新泽西州的纽瓦克港，一辆起重机把五十八个铝制卡车车厢装到一艘老油轮“理想X”号上——就这样，集装箱海运时代开启了。十年后，第一批专门用于运输大量汽车的货船投入使用，它们装载着大众汽车从德国出发驶向美国和加拿大——汽车运输船时代开启了。此后，随着全球汽车进出口市场急剧增长，滚装船的数量逐步攀升。

国际知名航运经纪公司克拉克森创始人MartinStopford在分析了近三百年航运周期变化后曾总结，航运周期长度基本集中在5~15年，都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。每个周期中好日子往往较为短暂，而困难的日子要长一些。

“航运业到处都是周期。这些航运周期就像海浪拍打海滩一样。从远处看几乎无害，但如果你是个身处其中的冲浪人，情况就完全不同了。”MartinStopford曾写道，对船东而言，航运周期就好像赌场里面的发牌员，他手里的每张牌都有能发财致富的魔力。船东们要靠着这种信念，在衰退期苦苦挣扎，在繁荣期增加赌注。

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